Programa de Estudios sobre Siniestros Viales

ALGUNAS CONCLUSIONES FINALES


En esta publicación se analizaron algunas cuestiones jurídicas y dogmáticas en relación al problema de los siniestros viales pero, especialmente, se abordaron estudios empíricos que analizaron cómo impactan estos hechos en la realidad cotidiana de nuestro país.
En relación al primer aspecto mencionado, podemos destacar que los siniestros viales son tratados, tanto en nuestra legislación como en gran parte de la extranjera, como modo de agravamiento de los delitos que se suscitan a consecuencia de ellos. De allí surge la potestad otorgada a los magistrados para imponer penas superiores y/o agravantes para estos hechos delictivos.

Asimismo, en el limitado universo de jurisprudencia analizado, se pudo observar que la gran mayoría de los fallos condenan utilizando la figura del homicidio culposo sin que exista un uso extendido del dolo eventual, por más que la figura tenga una vasta elaboración doctrinaria. En efecto, para configurar este caso, el juez ha de tener por probado que el imputado se representó el resultado como posible y lo aceptó, mostrando indiferencia frente a la probable realización del delito. Dicha representación, y referida indiferencia, generalmente se prueba meritando la conducta del imputado antes y después de ocurrido el hecho. En consecuencia, se trataría de una construcción muy delicada por parte del juez, ya que –dependiendo en qué sentido valore la conducta–, el imputado podría tener una pena muy superior a la del homicidio culposo y, en muchos casos, no podría beneficiarse con la condena condicional.

Por otra parte, el estudio descriptivo sobre la evolución de muertes por lesiones en siniestros viales, elaborado en base a estadísticas vitales de la Argentina y la región, permite tener un panorama general sobre el grave impacto, en términos de salud, que provocan las muertes y lesiones por siniestros viales.

De los principales resultados que surgen de consultas a fuentes relacionadas con la salud podemos concluir lo siguiente:

  • Argentina tiene una tasa relativamente baja (13,6) de siniestros viales respecto de otros países de América. Chile presenta una tasa menor (12,4) a Argentina; y Brasil, Paraguay, Uruguay, tasas superiores.
  • La tasa osciló entre 11,1 en el año 2001 y 12,6 en el año 2015, manteniéndose por arriba de 10 desde el año 2006.
  • En la provincia de Buenos Aires, en la última década, la tasa de siniestros viales aumentó un 50%, porcentaje que representa el 34% del total país.
  • En Argentina más de la mitad de las muertes se producen en automóviles (53%). En la última década, las muertes en vehículos de motor de 2 o 3 ruedas crecieron 4 veces, al tiempo que bajaron un tercio las de peatones.
  • En nuestro país, las muertes en siniestros viales representan 20-25% del total de defunciones por causas externas, siendo el primer motivo de muerte por causas externas.
  • La población más afectada es la de varones de entre 15 y 24 años, que triplica a la de mujeres.
  • El incremento de los siniestros va de la mano, y a veces supera, al aumento en el parque automotor producido en las últimas décadas. Asimismo, los estudios llevados a cabo por la Dirección Nacional de Política Criminal en Materia de Justicia y Legislación Penal arrojan importantes hallazgos, que nos permiten avanzar en un diagnóstico integral de esta problemática. En primer término, de la encuesta nacional realizada sobre siniestros viales, podemos resaltar los siguientes datos:
  • El 13,7% de la población Argentina tuvo un siniestro vial en los últimos 5 años, porcentaje que equivale aproximadamente a casi 4 millones de siniestros en los últimos 5 años, o a casi 800 000 siniestros anuales. Es decir que, en los últimos 5 años, sucedieron 2190 siniestros viales por día en nuestro país.
  • En Argentina, en los últimos 5 años, el 23,9% de los adolescentes y jóvenes entre 16 y 35 años participó de un siniestro vial, mientras que los adultos (46 años y más) lo hicieron en una menor proporción, en un 5,5%.
  • En Argentina, en los últimos 5 años, se produjeron 1390 siniestros viales diarios en los que participaron automóviles o camionetas.
  • En Argentina, en los últimos 5 años, se produjeron 255 siniestros por día de motocicletas (o ciclomotores) y bicicletas.
  • Entre las personas que tuvieron un siniestro vial viajando en un automóvil o camioneta en los últimos 5 años, más de seis de cada diez transitaba a una velocidad entre 20 y 40 km por hora, y casi 2 de cada 10 iba a menos de 20 km por hora.
  • En su mayoría, los siniestros viales en automóviles ocurren en una intersección, mientras que 3 de cada 10 suceden en rectas.
  • En los siniestros en intersecciones encontramos una mayor proporción de mujeres que de varones, mientras que en aquellos sucedidos en una recta se verifican más hombres que mujeres.
  • Una tercera parte de los entrevistados que tuvieron un siniestro en un automóvil en los últimos 5 años resultó herido.
  • El 83% de las personas heridas que se encontraban en el interior del automóvil cuando ocurrió el siniestro vial recibió asistencia médica pública.
  • Respecto de aquellos que requirieron atención médica en el lugar del siniestro, el 73,5% fueron personas mayores a 46 años. El 48,4% de ellos utilizó atención privada, mientras que todos los adolescentes y adultos de hasta 45 años que solicitaron atención médica utilizaron el servicio público.
    • En Argentina, casi 7 de cada 10 conductores habituales de automóviles o camionetas afirman usar el cinturón de seguridad siempre o la mayoría de las veces en calles o avenidas, mientras que una cuarta parte dice utilizarlo pocas veces o nunca.
  • Entre las personas que conducen automóviles, el uso de cinturón de seguridad en calles y avenidas es más habitual en las mujeres que en los varones.
  • Entre los usuarios de bicicletas, solo 1 de cada 10 personas utiliza el casco, que es de uso obligatorio en calles o avenidas.
  • El casco no parece usarse con frecuencia entre los conductores habituales de bicicletas en calles o avenidas: solo el 22,2% de los adultos de 36 a 45 años dijeron que lo utilizan siempre, porcentaje que disminuye notablemente entre los adolescentes (6%) y los adultos de 46 años y más (7,6%).
  • Entre los argentinos, 6 de cada 10 personas tienen la percepción de que las normas de tránsito no se cumplen. Sin embargo, 9 de 10 diez dice utilizar siempre el cinturón de seguridad en rutas o autopistas.
  • Entre los adolescentes y jóvenes, más de 2 de cada 10 dijeron que cruzan en calles o avenidas utilizando el celular siempre o la mayoría de las veces.
  • Entre los argentinos, 6 de cada 10 personas tienen la percepción de que no se respeta la prioridad de paso al peatón. Cabe destacar que la Agencia Nacional de Seguridad Vial, a través de su Observatorio Vial, también desarrolló estudios en la materia (uno observacional y otro sociocultural sobre percepciones, creencias y actitudes de la población argentina en torno a la seguridad vial). Existen algunas coincidencias muy importantes entre ambos trabajos. Por ejemplo, si respecto de los conductores de motos, la conclusión a la que arriba el estudio de la Agencia, a partir de mediciones sobre las conductas y/o hábitos en relación al consumo de alcohol, es que los hombres jóvenes de menos de 35 años constituyen el grupo de riesgo más importante, en nuestro estudio (focalizado en los hábitos de los jóvenes) se observó que “la población de menores de 35 años parece constituirse en un grupo de riesgo” por cuanto no se verifica en ellos un uso habitual del casco, ni de luces nocturnas en bicicletas, al tiempo que frecuentemente realizan cruces imprudentes y cruces de calle utilizando el celular.

En suma, la complementación de estudios nos permite ratificar algunas líneas relevantes para una política preventiva.

En segundo lugar, el estudio judicial realizado en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a partir de un relevamiento de expedientes judiciales iniciados por la posible comisión de homicidios culposos, apuntó fundamentalmente a conocer aspectos vinculados a los hechos investigados y a la actuación y resolución judicial de los casos. Sobre esta base, podemos destacar que:

  • Un tercio de las personas fallecidas eran mayores de 65 años de edad.
  • Casi la mitad de los siniestros que provocan una muerte son por atropellamiento de personas.
  • 1 de cada 3 víctimas circulaba en moto o ciclomotor.
  • Casi todos los imputados eran varones (96%).
  • El 55% de los imputados manejaban vehículos de uso profesional.
  • El 72% de los imputados fueron sobreseídos. En los casos donde hubo querellantes, el porcentaje de sobreseimientos fue menor (57%).
  • Hubo solo 12 condenas y 14 probations.

Es de destacar que este estudio, que se limita a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, va a replicarse en otras jurisdicciones del país a partir de una convocatoria lanzada por la Subsecretaría de Política Criminal a universidades de todo el país en el año 2017 a fin de que, en coordinación con la Dirección Nacional de Política Criminal, se lleve a cabo la misma investigación en otros lugares y se le dé un alcance nacional al trabajo.

En síntesis, a partir de una serie de estudios científicos desarrollados con diferentes herramientas metodológicas, en este trabajo se muestran algunos resultados relevantes a la hora de delinear políticas públicas en la materia. En ese sentido, contar con un panorama lo más abarcativo y exhaustivo posible ayuda a mejorar la eficacia en las acciones concretas que se implementen. Esa fue la principal finalidad de este programa de estudios.

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Conclusión

En primer término, los siniestros viales son tratados especialmente en nuestra legislación como modo de agravamiento de los delitos que se suscitan a consecuencia de ellos. La misma tendencia se percibe en el derecho comparado, al menos en la legislación analizada. De modo que resulta una preocupación especial que tiende a reflejarse en la legislación mediante un aumento de la sanción penal y la potestad otorgada a facultar a magistrados para imponer penas superiores y/o agravantes para estos delitos.
Por otra parte, resulta interesante, al menos en el limitado universo de jurisprudencia analizado, observar que la gran mayoría de los fallos condenan utilizando la figura del homicidio culposo, siendo que solo en uno de ellos se condena por homicidio simple cometido con dolo eventual, aun en casos donde hubo más de una víctima.
Si bien el dolo eventual cuenta con vasta elaboración doctrinaria, a la hora de aplicarlo en los casos concretos se hace dificultosa su prueba. En efecto, el juez ha de tener por probado que el imputado se representó el resultado como posible (en este caso, matar a una persona como consecuencia de su obrar negligente al conducir un vehículo automotor) y lo aceptó, mostrando indiferencia frente a su probable realización. Dicha representación y la consecuente indiferencia generalmente se prueba merituando la conducta del imputado antes y después de ocurrido el hecho. En consecuencia se trataría de una construcción muy delicada por parte del juez, ya que –dependiendo en qué sentido valore la conducta–, el imputado podría tener una pena muy superior y en muchos casos sin poder beneficiarse de la condena condicional.
Finalmente, resulta el objetivo más deseable de este informe el poder servir como instrumento de aporte para la evaluación del estado de situación de esta problemática y el posible diseño de respuestas que puedan derivar en una disminución de las muertes y lesiones ocurridas en siniestros viales.
referencias jurisprudenciales
Cabello, Sebastián s/recurso de casación. Cámara Nacional de Casación Penal, Sala III, 2 de septiembre de 2005.
Barrios, Jorge rodrigo s/recurso de casación. Sala Primera del Tribunal de Casación Penal de la Provincia de Buenos Aires, 3 de octubre de 2014.
Atamañuk, oscar Eduardo s/Homicidios Culposos y lesiones Culposas. Cámara de Apelaciones en lo Penal de la Cuarta Circunscripción Judicial de Vera, provincia de Santa Fe, 28 de diciembre de 2010.

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